Tecnica aeronautica

Parliamo ancora di pale.
Ho notato come i turboelica monomotore abbiano diverse pale rotanti in unico senso, tipo:
-Pilatus PC-6 Porter--> 4
-Pilatus PC-7 Viper--> 3
-Embraer A-29 Super Tucano --> 5

Non ne basterebbero 3 sole ma con un maggior coefficente di penetrazione nella massa aria ed in concomitanza con un motore più potente, sia in termini di Hp/cc che erogazione?
Rimpianto

vado a memoria, spero di non sbagliare:
in teoria l'elica a maggior rendimento avrebbe una pala sola (!) lunghissima e sottile

siccome non è pratica le due pale lunghe quanto basta (ma non troppo per la resistenza dei materiali e per non toccare terra) sono state per anni le piu utilizzate

poi sono cresciute le potenze e si è passati per forza a tre e quattro pale per "scaricare" tutti i cavalli disponibili nell'aria

le velocità periferiche della punta delle pale sono comunque un limite (a massimo regime non possono essere trasoniche) quindi si era arrivati ad un limite quasi invalicabile; la ricerca ha poi fatto un passo in avanti con le pale cosiddette a "scimitarra" e profili aerodinamici particolari che per le alte velocità sono ottimali (il principio è lo stesso dellle ali a "freccia" dei velivoli a jet, allontanano i fenomeni aerodinamici tipici delle onde d'urto prodotte ai regimi vicini alla velocità del suono)

anche qui per i motori molto potenti si sono aggiunte pale per arrivare fino a 6 (tipo aerei da trasporto come il A400 o il C130J)

in ultimo anche per gli aeroplanini si è seguita la moda delle tre pale perché riduce il rumore e (utilizzando la fibra di carbonio) si riescono a produrre pale molto sottili e strette che riportano verso la teoria ottimale della pala unica, lunga e sottile,,,,

ho scritto aberrazioni per i puristi ma credo di aver reso l'idea

Quali sono poi i comandi/manovre che effettua un pilota di aereo a pistoni per determinare la "Scivolata d'ala"?
Rimpianto

Torniamo al capitolo Eliche per parlare delle "controrotanti", tipo quelle dei britannici Avro Shackleton (quadrimotore per pattugliamento navale) e Fairey Gannet AS6 (monomotore imbarcato ad ali pieghevoli).
Guardando su en.Wikipedia.com alla voce specifica, si leggono tante cose interessanti suddivise tra pro e contro, tra cui l'elevato ed assordante rumore che ne deriva; qualche costruttore azzarda/ipotizza di racchiudere le eliche interne in apposita cofanatura, altri di aumentarne il numero (5 esterne e 4 interne), e così via.
Non sarebbe invece più semplice usare pale esterne di maggiori dimensioni da comparare alle interne, di diametro inferiore ma con maggior momento torcente, e quindi passo?

E ancora: prendiamo lo statunitense Martin Barker Aircraft MB-5, qui in livrea britannica, la cui prua somiglia al Bell P-39 Aircobra e la presa d'aria inferiore al North American P-51 Mustang oall'analogo, in scala ridotta, Cavalier P-51:



Se le eliche girassero in senso contrapposto, come farebbe ad iposostentarsi? Al contrario, se tutte girassero nello stesso verso, tenuto conto delle corte e tozze ali, dovrebbe quindi avere un momento torcente tale ed una velocità di spinta atta a solcare le quote normalmente volate dai jet, però tutto sommato mi sembra un velivolo incapace di compiere simili manovre.
Corretto?
Rimpianto

Edited by Rimpianto - 2/6/2019, 22:18

Riprendiamo la tematica purtroppo latente.
A parte le logiche della moda -che ha sempre condizionato tutti i costruttori e non solo aeronautici- per quale motivo gli aerei di linea dell'ultima generazione (tipo il recente Boeing 787 "Dream Liner") adottano le estremità alari piegate in alto?
Non credo che ciò generi maggior portanza e/o manovrabilità visto che lo scopo è solo quello di attraversare una massa (l'aria, appunto!), ma piuttosto quello di generare un flusso aerodinamico migliore e più compatto verso i piani di coda posteriori.


Corretto?
Rimpianto

È mai esistito il cambio di velocità, tipo quello dell'auto (al volante, tipo Fiat 1100) o il solito, nel tunnel, in un motore aeronautico a pistoni?
Rimpianto

Edited by Rimpianto - 20/5/2020, 09:46