Posts written by blissback

giudicare una questione simile e' sempre difficile; e' ormai chiaro che i fatti sono stati comunque convulsi, se no non avremmo poi avuto il finale che conosciamo

a prescindere dalle regole di ingaggio e da tutto, in mari dove praticamente tutti navigano piu' o meno armati, per difendersi o per offendere (o entrambe le opzioni a seconda delle occasioni che si presentano di fronte a loro), dove tra i pescatori e i pirati il confine e' labile, dove sopravvivere e' frutto di espedienti, .. insomma le condizioni per creare un incidente, non escludendo per eccesso di legittima difesa, ci sono tutte

ma poi interviene la cinica ragion di Stato, che tutela il piu' forte, e qui la "giustezza" (giustizia e' altra cosa) delle opzioni utilizzate per arrivare alle soluzioni e' del tutto svincolato dall'episodio oggetto dellle contese

esempio? Cermis

li sappiamo bene che un volo a bassa quota, con finalita' addestrative teoriche ma che in realta' comprendeva anche il filmare le Dolomiti viste "da sotto" dopo mesi di voli stressanti sopra la Bosnia, ha comportato un incidente gravissimo, oltre a quello che mai avrebbe immaginato l'equipaggio, non preparato adeguatamente a quella morfologia

dopo l'incidente le cose hanno cambiato radicalmente ambiente, era una questione fra stati che nulla aveva piu' a vedere con il fatto in se; gli statunitensi hanno esercitato al massimo il loro potere, innanzitutto derivante dai trattati Nato e da quelli riservati. Hanno immediatamente rimpatriato l'equipaggio, hanno condotto le indagini tagliando fuori per settimane le autorita' italiane, hanno rapidamente indennizzato le famiglie delle vittime, estradato una prigioniera politica italiana da decenni detenuta in USA in cambio di un atteggiamento non ostico del Governo D'Alema, processato secondo le loro leggi i propri militari

per i Maro', a prescindere dai fatti, la bestialita' prima e' stata di far entrare in porto la nave, per cui il destino dei due era completamente in mano degli indiani, senza alcuna arma di scambio, in virtu del fatto (aggravante) che la giustizia in India e' federale, per cui nemmeno il Governo centrale puo' piu' di tanto sulle autorita' locali ostaggio della stampa

la seconda bestialita' e' mandare a casa i Maro' SENZA avere le idee chiare sul dopo: o sai che hai tutto da perdere a tenerli in Italia (magari perche' in India esistono decine di altri connazionali detenuti che rischierebbero ripercussioni gravissime) e quindi fai buon viso a cattivo gioco rimandandoli indietro con il loro assenso fin dall'inizio, oppure te lintieni a casa e basta, affrontando il dopo alla francese... costi quel che costi ad altri poveri sventurati che indirettamente cadranno nelle maglie della giustizia indiana

ma la via di mezzo "tornano.. no rimangono... no tornano... tanto non li fucilano.. " e' politicamente devastante, segno di debolezza totale

gli inglesi pagano i riscatti come noi (a riferimento di una recentissima e notissima vicenda di ostaggi italiani rilasciati) ma lo fanno mantenendo ufficialmente la linea dura, con tacito silenzioso assenso della stampa

operare come una piccola potenza che ha ambizioni di proiezione oltremare deve comprendere una certa spregiudicatezza, mestiere, tenuta e tanto, tantissimo pelo sullo stomaco; i poveri pescatori morti (o pirati alle prime armi sfigati), i poveri Maro', tutte vicende umane che purtroppo hanno conclusioni devastanti se inseguiamo la giustizia con la mentalita' di un avvocato o procuratore con il codice in mano... non funziona cosi'...........

mi riferivo anche a questo, il back net o "kabina 66"

cosa non si inventavano...

hhmm.. interessante: solo i sovietici sapevo avessero sistemi simili, con due antenne sullo stesso asse.. nemmeno so come praticamente potessero funzionare

quante facce conosciute.... un bel salto all'indietro nel tempo.... sniff!

dove ASIop trovi le cose e' ancora un gustosissimo mistero.... :-)

nel volo di linea i controlli esterni sono molto piu leggeri, sostanzialmente visiivi; non si tocca nulla, si verifica visivamente che non ci siano perdite, danni da urto, da impatto avifauna,...

nel cockpit invece si fanno tutta una serie di controlli simili al filmato; il vantaggio e' che con gli impianti moderni e' tutto piuttosto rapido perche' quasi sempre un self-test dei sistemi ti dice se c'e' un avaria(il guaio e' poi capire se e' reale o un falso generato da qualche sensore fasullo, roba da gran mal di testa a volte...)

per ciò che riguarda l'evento "buffo" preferirei rimanere sul vago; non è per altro, ma la persona che ne è stata protagonista qui non scrive e non è corretto raccontare fatti come nel retrobottega di una salumeria...

nuda e cruda; un velivolo (solista) che veniva utilizzato come bersaglio in mezzo al canale di Sicilia ha avuto una avaria rara quanto subdola alla girobussola, che lo ha portato verso le coste di un paese nord africano invece che alla sua base di partenza
Il pilota inizialmente non se ne è accorto, data la similitudine dei ritorni radar della costa e dei contorni geografici, poi si è trovato costretto a prender terra colà dove proprio non avrebbe dovuto... ma il carburante era ormai finito. L'indomani si è provveduto in gran sordina a far rientrare il "disperso"

fine della storia

ma potete immaginare nei circoli come si sia sghignazzato alle spalle del povero cristo (che non conosco affatto); ai tempi non esistevano computer, gps, radar sofisticati,... ci si affidava a ciò che c'era e all'istinto, ma se era la giornata storta....

vuoi saperle "in dettaglio"? ...mi vuoi male... :-)

guarda, per un velivolo sono tantissime e sono specifiche per ogni modello; se le scrivessi qui, dovrei fare una descrizione impianto per impianto di ciò che significa, non credo sia possibile; non voglio fare lo spocchioso, ma è come se se ASIop mettesse on line le checklist dell'HAWK, probabilmente gli operatori di NIKE non ci capirebbero granché

in linea di massima i piloti preparano il velivolo; cioè selezionano le radioassistenze che gli servono, inseriscono la rotta nel computer, verificano che i vari sistemi di bordo siano nella configurazione prevista (pressurizzazione, pompe carburante, impianti idraulici, generazione elettrica, etc..), si fanno un breve briefing su quel volo in particolare (vie di rullaggio in uso, uscita strumentale e sue limitazioni, verifica della rotta, meteo, eventuale rientro in emergenza, varie ed eventuali) dopodichè fanno una "checklist" (che non è altro che un elenco tipo lista della spesa che uno legge e a cui l'altro risponde verificando la effettiva rispondenza a quello che prevede la checklist stessa) per essere certi di non aver dimenticato nulla. A fine imbarco altra checklist (per la messa in moto), rullaggio, altra checklist per essere certi che l'aereo sia configurato per il decollo (flaps, spinta, sistemi di navigazione,...) ed il decollo vero e proprio. In tutto ci vogliono circa trenta minuti.

Ricordo di aver visto un esercizio di "blazing skies" (si dice così?) di Nike a Montichiari; gli specialisti recitavano a memoria una checklist in inglese, credo fossero le azioni da fare per tirare fuori i missili dagli hangar e predisporli al lancio (correvano ed urlavano tutti, molto spettacolare!); in aviazione non è permesso recitare checklist a memoria; devi leggerle e spuntarle come fosse una lista della spesa; normalmente uno legge e l'altro risponde verificando

stili diversi, ma il concetto è quello

il "vuoto d'aria" è una di quelle cose mai esistite ma che hanno preso ormai uso lessicale comune; non può esistere una sacca vuota senza che venga riempita dall'aria circostante.... o schiacciata se fosse sigillata (i sacchetti di cibo sottovuoto che trovate al supermercato)

quindi parliamo di "turbolenza", che ognuno può sperimentare da passeggero; l'aria è un gas invisibile che si muove in alto-basso (ascendenze-discendenze), lateralmente (vento) o in senso rotatorio (rotori, comuni dietro costoni delle montagne esposti al vento, esattamente come foste in vespa dietro ad un camion...)

ma siccome queste correnti sono invisibili ad occhio nudo ci colgono di sorpresa, facendoci sobbalzare sui sedili

allora facciamola semplice; cosa succede ad un motoscafo quando naviga veloce sulle onde? sobbalza su e giù in base alla sua velocità e alla dimensione delle onde...

se invece di essere su un motoscafo siamo su un traghetto, la dimensione delle onde tale per cui la nave si "muove" deve essere decisamente più importante

siccome l'aeroplano si muove appoggiando le ali in un "mare" di aria che ha le sue "onde" generate dal calore sottostante, dai venti a ridosso delle montagne, dalla forza dei movimenti ascendenti-discendenti all'interno delle nubi, ebbene per tutte queste cause quando il velivolo attraversa "onde" più pronunciate di altre si muove come farebbe un motoscafo o una nave; ne di più ne di meno

al momento non c'è modo di "vedere" la turbolenza, se non prevederla con l'esperienza o desumendola da cartine meteorologiche che la annunciano, con un calcolo puramente probabilistico

l'unico apparato che è in grado di vedere la turbolenza è il radar meteo di bordo (che non vede assolutamente gli aeroplani...) nel caso ci siano fenomeni piovosi; in quel caso il computer del radar calcola la velocità delle gocce di acqua nelle nubi e le dipinge di coloro diversi, che i piloti provvedono ad evitare.

ma se la turbolenza è "in aria chiara" (cioè senza fenomeni nuvolosi) rimane solo l'esperienza o la sorpresa.... ma nessun "vuoto d'aria"!

il piano di volo, prima decollo, viene generato dal pilota (o dalla Compagnia nel caso dei vettori commerciali) verso gli enti del Controllo del Traffico Aereo di Bruxelles, che lo possono teoricamente approvare, modificare, ritardare (le famose "slot")

una volta approvato, durante la preparazione dell'aeromobile, il o i piloti lo inseriscono nel computer di bordo: qui sotto l'esempio della pagina del computer dove si scelgono gli arrivi di Fiumicino



la locale torre di controllo (es. Verona) autorizza la messa in moto e il decollo, dopodichè il volo viene preso in carico dai radar, che possono "accorciare" la rotta ("prosegua diretto ad Ancona") o lasciarlo sulla pianificata ("proceda come autorizzato")

durante questa fase del volo l'autopilota del velivolo segue le istruzioni caricate nel computer o quelle manualmente impartite dal pilota (per esempio virate per evitare temporali o i cambi di quota impartiti dai controllori

quindi, riassumendo, non si accendono "lucine", si segue la rotta pianificata a terra, salvo continue modifiche dovute a tagli autorizzati, cambi di quota, cattivo tempo, deviazioni per evitare altri traffici, variazioni di velocità per iniziare l'avvicinamento,... varie ed eventuali

il mito che l'aeroplano vola solo per un computer,,,, è così sfatato; hai una pianificazione di massima ma devi continuamente intervenire per aggiornare la rotta, quota e velocità

esatto...

RdS... RdS... troppo lunga la sai....

Il radiofaro di Ferrara è posto nel sedime aeroprtuale del campo di volo, dove cè l'Aeroclub

l'NDB (è il tipo di radiofaro) non è altro che una stazione ad onde medie (simile a quella che si usa con le vecchie radioline tipiche degli anni settanta per ascoltare le partite) che trasmette una portante 24ore su 24; l'aeroplano è dotato di un radiogoniometro che può determinarne la direzione e dirigercisi su, ma la distanza non è desumibile se non associato ad un altro radiofaro detto DME (a Ferrara non c'è)

l'NDB è il più vecchio tipo di radiofaro (originario degli anni 40) che sta scomparendo; ormai per navigare si utilizzano piattaforme inerziali aggiornate da GPS, con precisioni di pochi metri e non necessitano di alcuna trasmittente a terra (anche in mezzo all'Oceano si mantiene una precisione assoluta)

Edited by blissback - 2/7/2013, 23:00

promosso! esiste ma non si usa...

per ciò che riguarda la "ferrodromia" (ovvero seguire le ferrovie per non perdersi per la padana...) era un uso per cui mi specializzai come pochi; a quei tempi il GPS non solo non esisteva, ma neppure altri ammennicoli

ricordo una piccola ferrovia dalle parti di Teramo, che... mi rimetteva sulla strada di casa

il casello di Broni Stradella, fatto apposta per tornare a Piacenza

vabbè, altri tempi....

ps: in mare non ci sono ferrodromie, ci fu chi atterrò a Tunisi anzichè a Cagliari per un'avaria alla girobussola....

passò i guai ma non era tutta colpa sua----

risposta 1)
se volevi dire cosa accade volando su una lunga rotta, ovvero qual'è il percorso più breve, ebbene quella è una "ortodromia" http://it.wikipedia.org/wiki/Ortodromia
facciamola semplice; se una formica cammina su un'anguria (la terra), il percorso più breve è una sorta di arco che collega il punto di partenza e di arrivo; se quella formica avesse una bussola, la prua cambierebbe di uno-due gradi ogni volta che attraversa un meridiano, per effetto della convergenza dei meridiani verso il polo



risposta 2)
lo spazio aereo è attraversato da aerovie ("autostrade") che evitano aree proibite o regolamentate; si cerca di volare la migliore "ortodromia" generata nel piano di volo, ma in accordo a queste "autostrade"
Da Verona probabilmente si va sul radiofaro di Ferrara, poi Ancona, Vieste e poi si scende verso Bari
Se le zone Militari sono occupate (capita talvolta) allora sarà Verona, Bologna, Ancona, Vieste, Bari



le aerovie sono blu, le zone rosse sono le zone militari e/o regolamentate, per cui è necessario un coordinamento con gli enti che le gestiscono per attraversarle; questa carta è vecchia credo, ma rende l'idea

Leggo ora della scomparsa di quello che è stato un "terribile VAM"; non lo conoscevo, ma la sua storia, il volontariato, l'attaccamento dopo decenni a questo forum (dopo aver vissuto il periodo di leva certo non volontariamente) mi danno l'impressione di un uomo di valore

Questo Paese a volte un poco traballante si regge su persone così, di cuore....

Addio