Posts written by blissback

Domanda difficile (implica parecchie considerazioni), ma andiamo a due temi principali:

1) nei bimotori con eliche che girano dalla stessa parte esiste un motore "critico" cioè; se i due motori ruotano ambedue verso destra e pianta il motore sinistro mentre l'aeroplano vira a sinistra le possibilità di rimetterlo dritto sono molto minori che il caso inverso.

2) nei bimotori con eliche cosiddette controrotanti, ovvero dove una è destrorsa e l'altra sinistrorsa, il velivolo si comporterà alla stessa maniera nel caso pianti il motore sinistro o destro

non mi chiedete di scomporre vettori e forze perchè mi esce sangue dal naso..

alla domanda "ma allora perchè non producono tutti i bimotori con eliche che girano in sensi diversi?" la risposta è ovvia: costa di più al produttore fare due motori diversi con parti di ricambio diverse..

era un problemone tipico dei velivoli leggeri anni cinquanta o i grossi bimotori della guerra: anche per questo motivo morí l'eroe Buscaglia a Capodichino; lui veniva da trimotori italiani poco potenti e non era abituato ai potentissimi motoroni americani, che sviluppavano coppie imbardanti molto notevoli e se non vado errato avevano sensi di rotazione inversi a ciò a cui era uso.

anche a me pare strano... e poi un SA5 non é nato per ingaggiare bersagli piccoli e manovrabili come un F-16, era fatto per velivoli grossi come ad es. B-52 o gli awacs da prendere a 200km di distanza

si vede che gli "avanzava" solo quello e ci han provato comunque?

o che con quello lanciato da distante non rischiavano la reazione di un missile anti-radar?

é una storia ben strana

questa francamente mi mancava

http://www.defensenews.com/articles/israel...t-of-syrian-sam

un sistema Arrow israeliano (antibalistico) ha intercettato e distrutto un SAM SA5 siriano (che stava cercando di abbattere un F-16 israeliano in volo), scambiandolo per un missile balistico.

mi sembra una barzelletta!

le velocita di atterraggio sono circa 1,25-1,3 superiori alla velocita di stallo, per consentire adeguato margine di errore del pilota e turbolenze; la velocita di stallo é calcolata su una semplice tabella in base al peso.

Stesso principio per le velocitá e distanze di decollo: si ricavano da apposite tabelle riferite al peso

Corretto; gli "speroni" attaccati sotto agli scarponcini venivano agganciati a funicelle apposite che avrebbero dovuto retrarre le gambe del pilota in caso di eiezione, se no sarebbero rimaste nell'abitacolo.... 😰

nella versione post 1973 (circa... credo) il seggiolino era molto piu moderno e si mettevano delle "giarrettiere" (le chiamavano proprio cosí!!!) sotto il ginocchio e alle caviglie che venivano collegate, tramite cavo passante in apposito anello, al seggiolino; stessa funzione ma piu agevoli da mettere e non necessitavano di quei ridicoli speroni sotto gli scarponcini

sui velivoli di allarme venivano lasciate aperte in posizione e il pilota saltando a bordo doveva solo allacciarle alle gambe, possibilmente senza intrecciare il tutto malamente....

La risposta è più semplice della domanda

Gli Scramble (decolli su allarme in 5 minuti) erano il pane addestrativo quotidiano di ogni pilota; proprio perché si facevano piuttosto spesso alla fine non rappresentavano uno stress particolare, bisognava solo fare attenzione a non dimenticare parte dei controlli per risparmiare dieci inutili secondi.

Durante le tac-eval (le valutazioni Nato dell'aeroporto) la questione "scramble" era piú complessa perchè ci dovevi sommare tutte le procedure tipiche del tempo di guerra (zero briefing pre-decollo, codifiche radio, disturbi in frequenza, attacchi aerei simulati da Tornado o altri velivoli bombardieri..)

Dal punto di vista della sicurezza volo era invece più impegnativo durante i servizi di allarme in tempo di pace, dove i piloti rimanevano per 24 ore a disposizione della Difesa Aerea Nazionale in caso di avvistamento di velivoli da identificare; li si partiva molte volte di notte e senza sapere dove si doveva andare (le scarne istruzioni le dava la torre di controllo durante il rullaggio prima del decollo); decollare alle tre del mattino lanciandosi vestiti fuori dalla branda (si mangiava e dormiva in una palazzina vicinissima agli aerei) era un esercizio di ordine mentale e disciplina delle manovre da fare che si acquisiva con il tempo

.. ma come tutte le cose che sembrano difficili, in realtá con tanto addestramento, la giovane etá e una buona dose di autodisciplina diventano facili

diffidare da chi vuole farti vedere che ciò che fa è difficilissimo

10 e lode!

compreso il bel disegno di ASIop

riassunto dei post precedenti (che ho visto solo ora); quasi tutto giusto.. ma non tutto:

il F 104 Italiano non solo non ha mai operato con i missili Kormoran, ma non è mai decollato da Pantelleria o Lampedusa (per limitazioni di pista, troppo corta); durante la crisi di Lampedusa vennero schierati numerosi velivoli a Trapani provenienti da altre basi del Nord ed effettuate scorte armate ai velivoli che andavano a rimpolpare nuclei dell'Esercito sulle isole, oltre ai velivoli di linea

I velivoli preparati per lo "scramble" (decollo su allarme) effettuavano i controlli detti gergalmente "cinque dita" la mattina; il pilota lasciava quindi a bordo casco e cartine (avrebbe potuto atterrare in qualunque base della difesa aerea dopo l'intercettazione e bisognava essere preparati)

In caso di scramble si correva a bordo portandosi solo il giubbotto di salvataggio (detto "Securmar") www.best-of-flightgear.dk/pic/secumar%2010hk-rdaf-2%2001.jpg

salendo a bordo ci si cominciava a legare al seggiolino mentre gli specialisti mettevano in moto il motore con l'aiuto di un enorme compressore; se tutto filava liscio si chiudeva il tettuccio dopo circa 100-120 secondi dal suono della sirena e si cominciava a rullare per il decollo nei rimanenti tre minuti..

durante quel lasso di tempo si copiavano le istruzioni iniziali di missione date dalla torre di controllo (raramente si sapeva dove si era diretti) e le frequenze del radar della difesa aerea che si doveva contattare una volta decollati; piccola sosta per togliere le spine di sicurezza dai missili e voilà!...

.. in cinque minuti si era in volo


mi divertivo tantissimo.. .. .. .. ...

successe esattamente la stessa cosa in Italia, metá anni 90 credo, vicino ad una nave della Marina; mi sembra che sul "rimbalzo" il pilota si lanciò, ma non ne sono sicuro

cause? non saprei.... ero per altri lidi esteri in quel periodo

la risposta sta dove nessuno guarda; sulla verticale della portaerei sta sempre un piccolo rifornitore (oggigiorno un F18 con piccolo pod di rifornimento) che regala qualche centinaio di chili di carburante a chi sta nei guai ed é veramente agli sgoccioli

in ogni caso non è per nullaa che il ponte (parte posteriore dedicata agli atterraggi) è angolata verso l'esterno, per due ragioni:
1) per premettere i decolli in contemporanea dalle catapulte in prua senza interferire con i velivoli in atterraggio o riattaccata
2) per avere spazio e liberare a destra in pochi secondi gli aerei che atterrano (mi sembra che a pieno ritmo riescono a fare un appontaggio ogni 50 secondi, ma potrei sbagliarmi)

se tutto fila liscio solo chi sbaglia l'atterraggio gia essendo a corto di carburante ha problemi e deve salire a "rabboccare" qualche centinaio di chili sulla verticale

non è pratico buttare a mare gli aerei fermi sul ponte.... 🤔

UTT è la rappresentanza della AM presso le ditte (in questo caso Alenia); ne esistono (esistevano..) anche altre presso la FIAR (che produceva i radar) e altre ditte in Italia che producevano materiali per l'AM

In sostanza sono piccoli nuclei di personale militare incaricato di tenere i rapporti in loco con le ditte, sorvegliare i processi produttivi, tenere conto della presa in carico dei materiali

se vogliamo banalizzare all'estremo devono fare una verifica di qualità durante la produzione e del passaggio da civile a militare al termine dell'accettazione velivolo

per ciò che riguarda i canard sul F104, come dicevamo, sarebbero state pressoché inutili; le alette servono a migliorare il controllo ad alti angoli di attacco (volgarmente quando il velivolo "spancia" tentando di cabrare o virare stretto) e a quello scopo generano anche vortici sul dorso delle ali che stanno dopo (l'F16 usa quelle specie di sporgenze ricurve alla radice delle ali, dalla forma allungata e stondata); nel caso dell'F104 il profilo alare non tollera per nulla quei regimi di volo ad alti angoli di attacco ("spanciati") e a basse velocita, quindi i canard sarebbero del tutto inutili

è come se voleste usare una Ferrari di F1 per fare un rally o la Parigi-Dakar.. non ha senso

oppure.. come cercare i usare un Nike per intercettare elicotteri a bassa quota a tre chilometri dal sito; perche buttare soldi per un compito impossibile a quell'oggetto?

caso mai ci si potrebbe interrogare sul perché si è insistito sul tenere in linea un intercettore nato per bersagli strategici alle alte quote quando la minaccia (anni 80-90) era tattica e a bassa quota, costringendo gli equipaggi a salti mortali e rischi..

la risposta, a mio parere, è duplice:
- l'industria non voleva rischiare che l'acquisto di mezzi nuovi drenasse fondi e mettesse in forse il programma EFA (me lo disse di persona un capo di SMA)
- lo SMA non credeva affatto ad un impiego bellico "serio" della sola Italia contro chicchessia (lo stesso capo di SMA mi disse; " se pigliamo gli F16 poi gli Americani ci vogliono in tutti teatri in cui sono coinvolti!" (rimasi a bocca aperta per dieci minuti..)

Ciao CDA!

Anche io arrivai a questo sito quasi per caso e fu una bella sorpresa!

"Noi" (nel senso che anche io arrivo da altra branca della DA) dei Nike sapevamo pochissimo, ma guarda che belle cose sono riusciti a fare..

ottime foto; le adopero per un piccolo esempio pratico, poi prometto di non tornare sull' argomento:

nella foto a destra (del F104) si nota nello spigolo in alto a destra un martinetto completamente lucido che scompare dentro il vano carrello: quello aveva la funzione di fare rientrare il carrello dopo il decollo, ma anche di reggere lo sforzo longitudinale delle frenate.
Un giorno, dopo il volo, il capo-hangar mi chiamò per farmi vedere come il martinetto si fosse lesionato e si stesse staccando dalla fusoliera; all' aterraggio successivo sicuramente avrebbe collassato e provocato il distacco del carrello..



ciò era dovuto, a suo parere, ad una serie di frenate brusche nel tempo che avevano lesionato l'attacco


Nella foto dello Skyhawks a sinistra, quella "sbarra" trasversale che sale dentro il vano carrello svolge la stessa funzione e si vede chiaramente che è di dimensioni notevolmente maggiori, anche l'ammortizzatore è quasi tre volte maggiore in diametro e lunghezza

no.. decisamente il F104 non era macchina da portaerei, ma nemmeno da piste troppo rustiche!

Non sono un ingegnere, ma se guardi (ad esempio) l'asta del carrello anteriore di un F104 rispetto ad un A7... è come uno stuzzicadenti rispetto ad un palo telefonico

per non parlare delle parti strutturali non visibili

e poi il discorso é inverso; perche prendere un velivolo "leggero" e delicato come il F104, disegnato per arrampicarsi a quote stratosferiche in poco tempo e riemtrare su basi relativamente vicine, modificarlo per appesantirlo e stravolgere le sue caratteristiche (ammesso che poi puoi impiegarlo su una tolda di una nave con alette microscopiche che gli impongono sentieri di atterraggio piatti e veloci, opposti a quelli richiesti su una portaerei) quando hai progetti valdi e fatti ad hoc?

Ad esempio il Phamtom, che poteva stare in volo molto di piu, lontano dalla nave, multiruolo vero, con radar piu grande e potente (sul mare.. su terra valeva zero uguale), con radarista/navigatore addetto, era un bestione costoso ma fatto apposta

se vogliamo è come prendere una alfa spider e cercare di farla diventare un mercedes; butteresti via i soldi per produrre un disastro operativo

nemmeno a sognarlo

gli aeroplani che operano da portaerei hanno carrelli e strutture disegnate ad hoc

e il 104 è agli antipodi delle caratteristiche necessarie per un velivolo imbarcato, se non fosse altro per le velocità di avvicinamento, ma anche per altre mille ragioni