Trimotore USA

Negli Stati Uniti fi costruito uno dei più famosi trimotori, il Ford Tri-Motor, che segnò l'inizio del trasporto commerciale negli anni '20 e '30.
Gli arrise un buon successo di vendite (circa 200 esemplari) e fu anche un aereo piuttosto longevo, qualcuno vola ancora oggi.
Caratteristico il suo rivestimento in lamiere ondulate, molto simile allo Junkers 52, che però venne dopo.
http://it.wikipedia.org/wiki/Ford_Trimotor

Credo che la scelta di costruire aeroplani trimotori fosse dettata dal fatto che i motori dell'epoca non erano in grado di erogare che poche centinaia di cavalli. Volendo costruire aerei da trasporto che operassero con una certa efficienza, 2 motori sarebbero stati pochi, 4 troppi; da qui la scelta di usarne 3. Con l'avvento di motori più potenti la formula trimotore fu abbandonata.
In Italia, al contrario, la formula secondo me fu mantenuta a causa della minore evoluzione motoristica rispetto agli Stati Uniti. Ecco quindi la realizzazione di aerei, peraltro con un certo successo, come l'SM79, l'SM82, il Fiat G.12 e il Cant 506. Del resto i motori che li equipaggiavano, prodotti da Fiat e Alfa Romeo, non erano altro che versioni leggermente modificate di motori Wright e Bristol di vecchio modello e potenza limitata, paragonandoli a motori dello stesso periodo (tra l'altro penalizzati anche dal fatto di dover essere costruiti con materiali autarchici).
LA formula trimotore non è stata comunque abbandonata del tutto, sono da ricordare i liner DC-10/MD-11, L.1011 e B727, antagonisti dei B747.
Qui credo abbia prevalso la ricerca di una certa economia di esercizio: 3 motori consumano meno e richiedono complessivamente meno manutezione di 4. 2 motori sarebbero stati anche meglio, ma all'epoca in cui furono progettati, ai velivoli bimotori le norme ICAO vietavano rotte lunghe (tipo le traversate transoceaniche), 3 motori erano quindi il minimo per attraversare gli oceani.
Con il progredire della tecnologia e l'aumentata affidabilità dei motori, la norma è caduta e ora con le certificazioni ETOPS anche aerei bimotori possono coprire tratte molto lunghe in voli commerciali.

Erano periodi in cui la propulsione a getto stava ancora maturando, contemporaneamente si sperimentavano formule turboelica, nel tentativo di creare macchine "tuttofare" o che funzionassero in maniera efficiente nel più ampio range di quote e velocità possibili.
Co nriferimento all'XF84F il tentativo era, probabilmente, quello di superare le limitazioni proprie del Thunderstreak: pesante e sottopotenziato da un motore anemico costruito, tra l'altro, sviluppando un prototipo inglese.......l'F84F era talmente lento e pesante che all'epoca in cui era in dotazione ai Gruppi da strike nucleare dell'A.M.I. erano costretti, quando carichi di bomba e serbatoi supplementari, a decollare con razzi ausiliari RATO, altrimenti non ce l'avrebbero mai fatta!

Lo Skyshark invece credo sia nato proprio con propulsione turboelica e poi per qualche motivo abbandonato. Altri aerei monomotori turboelica hanno invece visto l'impiego operativo, alcuni per tantissimi anni, basta pensare agli antisom imbarcati Fairey Gannet e, soprattutto, Bréguet Alizée, quest'ultimo radiato da pochi anni dopo decenni di onorato servizio sulle portaerei francesi.

Circa la propulsione mista elica + getto anche qui non mancano gli esempi operativi. Primo fra tutti gli enormi bombardieri Convair B36 dotati di 6 motori a pistoni e 4 turboreattori.
Poi, seppure come retrofit, una simile motorizzazione fu installata sui Fairchild C123K Provider (2 motori a pistoni e 2 jet in gondole subalari. Si vedono molto bene nei film "Air America" e "ConAir") e le cannoniere AC119K (2 motori a pitoni ed 1 jet sul dorso della fusoliera). In queste soluzioni lo scopo del jet era di "dare una mano" ai due motori a pistoni per sollevare da terra l'aereo con una corsa di decollo accettabile.

Tornando alla formula trimotore, essa non è stata abbandonata del tutto.
Un esempio è il Britten-Norman Trislander, un eccellente aereo da 18 posti per collegamenti su brevi tratte:

La sua formula trimotore gli permette di operare con grande efficienza ed economicità e, unita alle doti STOL, gli consente corse di decollo ed atterraggio sull'ordine dei 450 metri.

Un trimotore venne anche allestito dalla Conroy Aircraft modificando un bimotore DC-3, dando vita al Conroy Tri-Turbo-Three:

Ma, più che un tentativo di ringiovanire l'eterno DC-3, si trattò di un aereo "custom" realizzato su commessa per determinati servizi.

A volte le motorizzazioni erano miste e strane...il "pacificatore" B36