Tecnica aeronautica

So per certo come esista consona area circa il quesito che sto per proporre ma non ricordo quale, il ns. interessantissimo forum ne ha talmente tante, spesso tra di loro correlate, che è facile perdersi, ragion per cui lascio agli Admin. l'onere di agganciarala in consona area, né d'altra parte non sono sicuro del titolo prescelto (sicuramente non rispondente a quanto mi propongo), ma veniamo a noi.
Sto guardando una vecchia cassetta Vhs registrata al Moffet NAS 1986 a Fighterton/Miramar (CA) circa una manifestazione aerea in cui (oltre la sempre spettacolare PAN, di cui siamo orgogliosi) vi sono prove simulate di vari aerei, tra cui il P3 Orion, F-14 Tomcat, C-130 ed altri.
In particolare, parlando dell'Orion, una manovra tecnica (subito dopo una simulazione di ricerca e attacco anti-Som) ha destato la mia curiosità: appena atterrato e posizionatosi di prua di fronte al pubblico per esserne ammirato, sempre con le eliche in moto questi ha lentamente indietreggiato (sorta di retromarcia). Ebbene vorrei sapere quali siano gli accorgimenti tecnici atti a permettere tale fenomeno: forse la diversa angolazione/passo delle pale rispetto l'albero motore? Degli inversori di spinta celati sotto la fusoliera o nelle gondole degli alloggiamenti posteriori dei gruppi motori?
Sono certo come Blissback, Rds ed altri validi piloti ed esperti del forum sapranno soddisfare la mia curiosità.
Grazie.
Rimpianto

Edited by Rimpianto - 25/10/2016, 23:21

Grazie per l'esauriente spiegazione tecnica, cui tenevo e tengo particolarmente.
In confronto Google può andare a farsi benedire.
Grz.
Rimpianto

come descritto da RDS; trovi sia gli inversori dei motori jet che quelli ad elica

https://it.wikipedia.org/wiki/Inversori_di_spinta

Gli svedesi, pur essendo una piccola nazione, sono avanzatissimi nel campo aviazione; il SAAB Viggen che hai mostrato ha messo in volo negli anni settanta tutto ciò che è arrivato decenni dopo in altri modelli.

Loro sono stati i primi a sperimentare e praticare con continuitá le operazioni decentrate da autostrade per evitare di essere fermati quando i sovietici gli avessero colpito gli aeroporti

non è una questione banale, perchè devi avere una logistica efficace (bunker con armi, carburante, carrelloni elettrici, assistenza a terra, collegamenti telefonici,..) dispersa su siti remoti

inoltre il velivolo deve essere in grado di operare da piste corte e innevate, in realtà tratti stradali chiusi al traffico; il SAAB Viggen aveva:

- inversori di spinta per frenare l'atterraggio in meno di 800mt. (che poi fu copiato sul Tornado)

- alette canard avanti alle ali per manovrare a bassa velocità, anche in combattimento (che fu copiata dai vari Rafale, EFA, Sukho 27i, Mig 29)

- Data link che permettevano al pilota di tenere il suo radar spento fino all'ultimo e vedere i bersagli che gli venivano fonti dai radar di terra, il tutto in completo silenzio radio (il Nato link 11 arrivò credo quindici anni dopo)

- Un motorone di derivazione civile (lo stesso dei MD-80 che aveva Alitalia, più il post-bruciatore) che non pativa nulla, nemmeno gli asfalti pieni di foglie e neve delle strade svedesi


.. se vi sembra poca cosa per un progetto del tutto autonomo e di una nazione di pochi milioni di abitanti...

Ulteriore quesito ma inerente l'appontaggio su portaerei.
Mi sono sempre chiesto: vari velivoli di uno stesso tipo e classe decollano, di poco interposti l'un l'altro, da una portaerei e tutti con lo stesso quantitativo di carburante; ebbene come fanno poi ad appontare sequenzialmente, visto che i primi hanno consumato meno galloni dell'ultimo?
E se, ipoteticamente, un velivolo avesse consumato per vari motivi più combustibile (conburente?) degli altri, verrebbe "buttato fuori bordo" per non interferire con l'appontaggio dei successivi?
Rimpianto

la risposta sta dove nessuno guarda; sulla verticale della portaerei sta sempre un piccolo rifornitore (oggigiorno un F18 con piccolo pod di rifornimento) che regala qualche centinaio di chili di carburante a chi sta nei guai ed é veramente agli sgoccioli

in ogni caso non è per nullaa che il ponte (parte posteriore dedicata agli atterraggi) è angolata verso l'esterno, per due ragioni:
1) per premettere i decolli in contemporanea dalle catapulte in prua senza interferire con i velivoli in atterraggio o riattaccata
2) per avere spazio e liberare a destra in pochi secondi gli aerei che atterrano (mi sembra che a pieno ritmo riescono a fare un appontaggio ogni 50 secondi, ma potrei sbagliarmi)

se tutto fila liscio solo chi sbaglia l'atterraggio gia essendo a corto di carburante ha problemi e deve salire a "rabboccare" qualche centinaio di chili sulla verticale

non è pratico buttare a mare gli aerei fermi sul ponte.... 🤔

Molto bene, grazie Bliss.
Poi: sto guardando una vecchia cassetta Vhs inerente un documenario storico inerente la singolare e misteriosa scomparsa "Squadriglia T12" composta da 5 Grummann Avenger nel Triangolo delle Bermude in occasione di un normale volo addesstrativo a fine 2^ g.m.
Tra le tante ipotesi viene menzionato anche il cosiddetto "Disorientamento spaziale" che avrebbe colpito il comandante della squadriglia, un esperto Ten. pilota, ma tutto questo si e' svolto tra il Golfo del Messico, la Florida e le Bermuda, cioè prospiciente l'oceano Atlantico (tra i motivi più plausibili il repentino cambio di rotta nell'errata convinzione di essere nella giusta direzione per l'atterraggio a Fort Glindale, coadiuvati dalla bussola impazzita, avverse condimeteo e da da locali fenomeni gassosi nelle profondità marine), insomma un poutpurri' di tutto.
Il ns. Paese è circondato da mari e non oceani, nondimeno potrebbe ancor oggi sussistere tale fenomeno a danni di un pilota di aviogetto o elica?
Rimpianto

Edited by Rimpianto - 2/12/2016, 07:48

Esiste certamente un parametro tra peso del velivolo, peso frenato, massa, accelerazione, tipo di propulsione, direzione e forza del vento, velocità relativa e di atterraggio/appontaggio.
Come calcolare la velocità di stallo in base a tutti codesti parametri?
Rimpianto

le velocita di atterraggio sono circa 1,25-1,3 superiori alla velocita di stallo, per consentire adeguato margine di errore del pilota e turbolenze; la velocita di stallo é calcolata su una semplice tabella in base al peso.

Stesso principio per le velocitá e distanze di decollo: si ricavano da apposite tabelle riferite al peso

Parliamo ancora di rotazione delle pale.
Consideriamo un quadrimotore ad elica.
Ovvio che quelle esterne girino in un senso mentre le altre al contrario.
Domanda: ad un motore aeronautico di può imprimere una rotazione diversa dall'usuale o ne viene appositamente costruito uno (non credo)?

Poi: consideriamo invece un trimotore, sempre ad elica (SM Sparviero, Ford 3motor, Dornier 24, ecc.): le eliche dei 2 motori esterni girano in senso contrario, ma quella del motore centrale?
Forse che il passo sia regolato non per aver un avvitamento nella massa-aria, bensì una sorta di stabilizzatore a compensazione degli altri, magari con l'ausilio di apposita calettatura?

Ed infine: anche in un bimotore a reazione le alette girano in senso opposto?

Rimpianto

Edited by Rimpianto - 4/4/2017, 22:56