Posts written by blissback

può sembrare sorprendente, ma in parte possiamo capirlo; l'utilizzo del seggiolino una estrema ratio che pochissimi avranno mai la sfortuna di utilizzare e il rischio di farsi male (per chi non fa parte della Folgore e si esercita spesso) è invece elevato; usare paracaduti da diporto, meno estremi e più maneggevoli, pochissimo aiuterebbe a addestrarsi con paracadute di emergenza

c'è da dire che nessuna Aeronautica (almeno che io conosca) fa addestramento di questo tipo e probabilmente sono arrivati alla stessa conclusione

nessuno di quelli che conosco ha mai partecipato addestramento al paracadutismo organizzato da AM; l'unico che lo fece di propria volontà si ruppe un piede al secondo lancio

era Estate e fu necessario riorganizzare (i già strettissimi) turni di allarme per riuscire a mandare tutti più o meno in ferie in qualche maniera; il Com. di Gruppo era inviperito: "ma cosa ti butti a fare da un aereo che funziona? per vedere come ci si rompe un piede? tanto te lo rompi uguale, almeno fallo (se proprio non puoi farne a meno) quando si rompe prima l'aeroplano!"

conosco alcune delle storie che sono state pubblicate; provo a dare una chiave di lettura: fate caso come in tutti gli eventi i soggetti coinvolti dilatano i secondi del lancio (da quando si tirava la maniglia all'inizio dell'espulsione passavano mi pare circa 0,9 secondi) in periodi che apparivano loro lunghissimi
E' una stupefacente caratteristica del cervello che in momenti critici accelera gli stimoli sensoriali di tre quattro volte rispetto al ritmo normale, per cui tutto sembra accadere al rallentatore

In tutti i casi utilizzano la maniglia inferiore perché non vogliono allontanare le mani dai comandi (le maniglie superiori consentirebbero una posizione di lancio più sicura e minori danni alla colonna vertebrale) nonostante il tempo tecnico necessario a raggiungerle sia pressoché identico; il tentativo è di controllare il mezzo fino all'ultimo e purtroppo ci sono stati numerosi casi in cui la sequenza è stata iniziata quando era ormai troppo tardi, vicino al terreno.

Ho conosciuto persone che mi hanno raccontato come in quel secondo scarso hanno avuto tempo di tirare la maniglia inferiore, stupirsi perché non accadeva nulla, abbassare la testa per guardare se la maniglia era effettivamente tirata e poi sentire il botto del seggiolino; uno mi ha descritto perfettamente l'uscita dal cockpit come se fosse una moviola, quando dura pochi decimi di secondo

Interessante video: gli ungheresi (come altre forze del patto di Varsavia) andavano ad Astrakhan per le campagne tiro ed esercitazioni complesse

https://youtu.be/UgNcDlGdZEo

Beh.. che dire
siamo di fronte ad un piccolo grande miracolo italiano; volontari (con tanta passione, testa e costanza) e amministrazioni locali (evidentemente illuminate) che remano nella stessa direzione
.. nulla di scontato di questi tempi...

.. non vorrei essere nei panni dell'aeroplano turistico che ignaro si trova a passare da quelle parti quando decideranno di mandarlo per aria.. un coso simile infilato in mezzo all'elica non fa proprio bene alla salute..
e come lo fanno atterrare senza distruggerlo?
.. sono veramente curioso!

esatto!

direi che sono loro

... essendo furbara un centro addestramento alla difesa locale per decenni, é possibile che ne avessero portato uno per mostrare uno dei vari tipi di munizionamemto aria-suolo da cui difendersi

a me suona simile ai razzi aria-terra (non guidati) detti FFAR che usavano i G-91 negli anni sessanta-settanta e che poi furono abbandonati

ho difficoltà a caricare l'immagine ma è praticamente identico a quello postato in precedenza

erano razzi di "saturazione di area", nel senso che venivano lanciati in salve (due, quattro, sei..) e non erano guidati; considerando un'area di incertezza di almeno una trentina di metri, due di quegli oggetti esplodendo producevano schegge in grado di annientare fanterie appiedate o perforare le corazze leggere dei cingolati trasporto truppe. Non erano efficaci contro mezzi corazzati pesanti. C'ra anche qualche versione con testa a carica cava, in grado di perforare le corazze dei carri pesanti, ma prendilo un carro in movimento con un razzo non guidato lanciato da un aereo..

In seguito impiegarono razziere con una ventina di razzi (ma più piccoli) in grado di coprire un'area più vasta, quello che era definito "giardinetto" di una cinquantina di metri di larghezza

considerato che per lanciarli bisognava avvicinarsi al bersaglio, il quale era molto probabilmente difeso dalla contro-aerea leggera (leggasi anche solo mitragliatrici brandeggiabili sui suddetti mezzi) il gioco.. non valeva la candela, cioè un aereo ed il suo pilota!

ultimamente ho visto impiegare ordigni simili dagli antiquati velivoli dell'aviazione siriana, che infatti hanno pagato qualche abbattimento da parte dell'ISIS

Edited by blissback - 7/8/2017, 14:17

Non credo di averci volato, ma la livrea "speciale" commemorativa a Trapani so per certo che la disegnò un Ufficiale Tecnico del 37' Stormo che fu poi trasferito al 51' e lo avrai incontrato durante le tac-eval.. ancora in servizio da quelle bande credo..

atch...... mi han fatto prigioniero....

vado a memoria, spero di non sbagliare:
in teoria l'elica a maggior rendimento avrebbe una pala sola (!) lunghissima e sottile

siccome non è pratica le due pale lunghe quanto basta (ma non troppo per la resistenza dei materiali e per non toccare terra) sono state per anni le piu utilizzate

poi sono cresciute le potenze e si è passati per forza a tre e quattro pale per "scaricare" tutti i cavalli disponibili nell'aria

le velocità periferiche della punta delle pale sono comunque un limite (a massimo regime non possono essere trasoniche) quindi si era arrivati ad un limite quasi invalicabile; la ricerca ha poi fatto un passo in avanti con le pale cosiddette a "scimitarra" e profili aerodinamici particolari che per le alte velocità sono ottimali (il principio è lo stesso dellle ali a "freccia" dei velivoli a jet, allontanano i fenomeni aerodinamici tipici delle onde d'urto prodotte ai regimi vicini alla velocità del suono)

anche qui per i motori molto potenti si sono aggiunte pale per arrivare fino a 6 (tipo aerei da trasporto come il A400 o il C130J)

in ultimo anche per gli aeroplanini si è seguita la moda delle tre pale perché riduce il rumore e (utilizzando la fibra di carbonio) si riescono a produrre pale molto sottili e strette che riportano verso la teoria ottimale della pala unica, lunga e sottile,,,,

ho scritto aberrazioni per i puristi ma credo di aver reso l'idea

Vero.. fra l'altro erano in uso sistemi portatili non certificati (ricordo uno che andava in volo con un mammatrone sul cosciale ed una ridicola antenna a ventosa attaccata sul canopy); io li guardavo con sospetto fino al giorno in cui durante una esercitazione nel Mare del Nord (in tempesta) fra Inghilterra e Olanda sento questa laconica comunicazione:

"..si sono scaricate le batterie.."

siamo tornati grazie alla vecchia piattaforma del 104 che mi curavo come un bambino tutte le mattine, fra mille risolini di compatimento, allineandola per bene

Il GPS sarà integrato dal sistema Galileo europeo, ma per ora dipendiamo dal nostro grande e benevolo cugino.. diciamo che "in God we trust" come scritto sulle sue verdi banconote

si, per una volta che eravamo avanti con la sperimentazione il sistema non ha avuto il successo internazionale che ci si aspettava... ora si punta ad un sistema completamente basato su gps ma ci vorrà ancora un po per l'implementazione su vasta scala nel mondo

ps: ferrodromia.... ero un esperto di ferrodromie..... quante volte mi han portato a casa!

ah beh, ora capisco!

non ho visto il film, ma immagino. Ci sono pellicole che sono fatte bene (se le ascolti in lingua originale) o altre tradotte in maniera abominevole; se vi è mai capitato di leggere "il volo dell'incursore" in italiano è raccapricciante: la traduttrice ha scritto cose tipo "aprire le valvole di poppa" invece che "dare post-bruciatore" (ovvero aumentare il regime del motore al massimo..)

facevo fatica io che ero del mestiere a capire quale fosse il senso di quello che voleva dire per metà delle pagine!

ps per RdS: in merito all'ILS (ovvero un sistema di due radiofari che orientano destra-sinistra alto-basso il pilota in atterraggio) è incredibilmente antidiluviano, e ha una tecnologia derivata dagli anni quaranta; per ragioni puramente economiche (è diffuso in ogni parte del mondo e bisognerebbe spendere un po di soldi per certificare un sistema diverso..) non si è passati ad altro. Le tecnologie esistono (GPS, MLS, .. ) ma solo ora si comincia ad usarle ma mai per atterraggi automatici. A volte mi fa sorridere questa cosa, come se facessimo andare le automobili con spinterogeno e puntine.. assolutamente affidabili ma incredibilmente antiquate!

Icao è l' Organizzazione Internazionale che emana regolamenti e norme per ciò che riguarda le attività di aeronavigazione (una sorta di Motorizzazione dei cieli a livello mondiale, se vogliamo banalizzare..) Iata è l'Organizzazione mondiale delle compagnie aeree, non tutte (anche qui a paragone una sorta di Confindustria delle compagnie)

quindi un ente regolatore ed una associazione di compagnie

ILS è un sistema di fasci di onde radio emessi da antenne a terra poste nei pressi della pista su cui dalla distanza di circa 20Km l'aeroplano si allinea dritto verso la pista, mantenendo una pendenza di discesa stabilita (solitamente 3 gradi); le informazioni ricevute dai ricevitori a bordo vengono mostrate al pilota oppure utilizzate dal' autopilota per dirigere l'aeroplano sulla testata pista; in caso di nebbia (che renderebbe impossibile l'atterraggio manuale) la maggior parte degli autopiloti moderni possono utilizzare i segnali ricevuti dall'ILS per effettuare il cosiddetto "atterraggio automatico", dove i piloti fungono da controllori del corretto funzionamento del sistema.

https://it.wikipedia.org/wiki/Instrument_landing_system

L'aero non invia alcun "segnale per l'ILS", riceve i segnali radio da terra; la torre di controllo utilizza la radio per comunicare che l'aeroplano è autorizzato a stabilizzarsi su quel segnale e procedere all'atterraggio

I cartelli CATII/III sono altra cosa ancora; siccome i segnali emessi dall'ILS verrebbero influenzati da masse metalliche nei pressi della pista, in caso di bassa visibilità ed atterraggi automatici in corso gli aeroplani in attesa di decollo sono tenuti a sostare a qualche metro in più di distanza dalle soglie piste e queste posizioni "speciali" sono segnalate dai cartelli "CAT II/III" (in caso di operazioni normali si utilizza la posizione attesa normale, mostrata da un altro cartello

Oggigiorno se un velivolo oltrepassa quelle posizioni senza autorizzazione da parte della torre fa scattare una serie di allarmi automatici per richiamare l'attenzione dei controllori per un ingresso in pista potenzialmente pericoloso per gli atterraggi in corso

però una curiosità ora levi a me; che c'entrano icao/iata (enti), con ILS (radiofari di navigazione) e Flaps (superfici di controllo degli aeromobili) che citi su altro tread?

ogni tanto mi incuriosisci perché mi chiedo da dove provengano gli stimoli che ti portano a chiedere delucidazioni su argomenti molto distanti uno dall'altro; mica nulla di male! pura curiosità, perché sono cose molto specialistiche e non normalmente note al grande pubblico